新基建的東風,已吹向各行各業(yè)。
2020年伊始,中共中央政治局常務委員會會議指出,加快5G+車聯(lián)網(wǎng)、特高壓、城際高速鐵路和城市軌道交通、新能源汽車充電樁、大數(shù)據(jù)中心、人工智能、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)等七大領域新型基礎設施建設進度。
相比過去,以鐵路、公路、橋梁等建設為主的傳統(tǒng)基礎設施建設面向的是工業(yè)經(jīng)濟時代。與之對應的,以信息、融合和創(chuàng)新為核心的新型基礎設施建設,促進了數(shù)字經(jīng)濟時代發(fā)展。其中,車聯(lián)網(wǎng)作為橫跨5G、新能源汽車、數(shù)據(jù)中心、人工智能等諸多領域的產(chǎn)業(yè),成為新基建發(fā)展的重要方向。
億歐汽車認為,5G+車聯(lián)網(wǎng)為5G商用和智能汽車兩個萬億產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供了沃土,在未來智慧交通產(chǎn)業(yè)及智慧城市建設中擁有重要意義。
“未來,隨著5G+車聯(lián)網(wǎng)技術持續(xù)迭代升級,自動駕駛產(chǎn)業(yè)有望獲得進一步發(fā)展。聰明的車+智慧的路+智慧的云將成為重要交通體系�！避嚶�(lián)網(wǎng)技術與產(chǎn)業(yè)界領軍人物,中國信科集團副總經(jīng)理、IEEE Fellow陳山枝博士在接受億歐汽車的專訪中如是表示。
近期,在億歐汽車的獨家專訪中,陳山枝還談到了未來蜂窩車聯(lián)網(wǎng)(C-V2X)市場的發(fā)展形勢,并對基于C-V2X的車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)如何商業(yè)落地發(fā)表了自己的見解。
以下是其核心觀點:
1.單車智能的路徑很難行得通,基于C-V2X的車路協(xié)同為智慧交通與智慧城市建設及自動駕駛提供了新的勢能技術;
2.基于C-V2X的車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)發(fā)展將呈現(xiàn)出明顯的階段性,第一階段是以提升交通效率和輔助駕駛安全為導向;第二階段是圍繞封閉園區(qū)與指定道路進行中低速商用車(運營車輛)無人駕駛試運營;第三階段是乘用車無人駕駛及高速公路車輛編隊行駛;
3.基于C-V2X的車路協(xié)同的商業(yè)路徑已經(jīng)較為清晰,未來需要政府及市場共同推動發(fā)展。
單車智能很難行得通
近年來,隨著汽車新四化進程推進,自動駕駛產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)了快速發(fā)展,圍繞單車智能的產(chǎn)業(yè)進入發(fā)展逐漸步入正軌。但從去年開始,大批自動駕駛公司發(fā)展進入瓶頸期,高昂成本與技術瓶頸,開始讓業(yè)界意識到自動駕駛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展很難依靠單車智能實現(xiàn)。
于是,“智能的車+聰明的路”成為一條新的發(fā)展路徑,吸引全球企業(yè)加碼布局。截至目前,多個國家均已制定出相應發(fā)展策略,試圖搶占發(fā)展高地。
“自動駕駛過去更多是針對單車智能,通過搭載激光雷達、毫米波雷達和攝像頭等各種感知設備使得汽車產(chǎn)品更加智能,但在今天完全靠車做到應對所有復雜場景的足夠智能路線,已經(jīng)很難行通�！标惿街φf道。
同時,陳山枝補充道,“在一些特定場景下,單車智能的感知能力較為有限,這主要由于感知設備受到所處環(huán)境影響,且時間和空間同步也存在困難。從計算能力角度來看,所有復雜的計算任務都在車載計算平臺上執(zhí)行,價格不僅高昂,處理能力也有限�！�
高速公路
以高速公路彎道上一輛突然拋錨的車輛為例,單靠單車智能很難在第一時間做出及時反應,所以才會有連環(huán)撞車事件發(fā)生。在一些天氣環(huán)境惡劣和光線較強的場景下,也存在諸多隱患。
換句話說,汽車安全是一個特殊命題,即使單車智能能夠解決95%的問題,但剩下的5%的問題可能要付出更多的精力和更昂貴的成本,也難以徹底解決。所以,基于C-V2X的車路協(xié)同成為自動駕駛產(chǎn)業(yè)新的發(fā)展路徑。這樣的路徑之下,陳山枝認為,車聯(lián)網(wǎng)技術與ADAS等傳感器技術能夠實現(xiàn)互補,推動“5G+車聯(lián)網(wǎng)”建設。
在具體實施過程中,其同時指出,我國將走出一條與發(fā)達國家不一樣的發(fā)展智能交通和自動駕駛的發(fā)展模式。目前,基于基于C-V2X的“聰明的車+智慧的路”的車路協(xié)同發(fā)展模式正在我國產(chǎn)業(yè)界形成基本共識。
通過部署C-V2X車聯(lián)網(wǎng)路側設備(RSU)+感知設備,使得車與路協(xié)同運作,感知共享與信息交互逐漸加強,最終提升道路安全性。涉及RSU路側基礎設施建設必然需要依靠投資,但陳山枝認為,隨著安裝車載設備(OBU)車輛數(shù)量增加和車聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)絡設施完善,平均到每輛車的建設投入的邊際成本將會逐漸下降,當車載設備(OBU)的滲透率達到某一程度時,邊際成本將迅速下降。
聚焦車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務
隨著新基建建設速度加快,車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展基礎設施建設有待進一步完善,基于C-V2X的車路協(xié)同時代正在加速到來。因為C-V2X車聯(lián)網(wǎng)通信技術在低時延、高移動性車聯(lián)網(wǎng)場景的應用,解決了當前車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展面臨的諸多問題。但行業(yè)要想進一步發(fā)展,需要通過頂層設計,加大對車聯(lián)網(wǎng)技術標準確認,從而為行業(yè)建設者提供更多參考依據(jù)。
近日,工信部辦公廳發(fā)布了《關于開展2020年網(wǎng)絡安全技術應用試點示范工作的通知》(以下簡稱《通知》),《通知》聚焦新型基礎設施典型應用場景,將新技術新應用安全大類細化為5G網(wǎng)絡安全、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)安全、車聯(lián)網(wǎng)安全等10個具體發(fā)展方向。
尤其在通信層面,2019年,工信部發(fā)布了第一批車聯(lián)網(wǎng)(智能網(wǎng)聯(lián)汽車)標準項目(共22個),標準在2020-2022年間陸續(xù)完成。相關標準囊括PC5接口RSU設備及OBU設備等。
2020年4月15日,工信部對外公示了8個已完成的車聯(lián)網(wǎng)相關通信行業(yè)標準,具體如下:
制表人/億歐汽車分析師 楊雅茹
在技術標準制定上,中國信科集團是我國在C-V2X車聯(lián)網(wǎng)領域最早開展技術研究和產(chǎn)品開發(fā)工作的企業(yè)之一。
針對車聯(lián)網(wǎng)領域,早在2013年,陳山枝帶領原大唐電信集團(已與烽火科技集團重組為中國信科集團)研究團隊最早在國內外提出LTE-V2X概念和關鍵技術,與產(chǎn)業(yè)界共同推動在3GPP形成國際標準。
路側設備/高鴻股份
而在產(chǎn)品研發(fā)上,中國信科集團也一直致力于C-V2X芯片、模組及商用設備的開發(fā)升級,目前已擁有從底層到應用,從軟件到硬件的完整解決方案,產(chǎn)品互聯(lián)互通和穩(wěn)定性在業(yè)界處于領先水平。
2020年6月9日,中國信科集團旗下大唐高鴻與阿爾卑斯阿爾派聯(lián)合宣布,雙方合作打造的新一代C-V2X車規(guī)級模組DMD3A生產(chǎn)線順利落成,并投入量產(chǎn)使用。根據(jù)預估,此款車規(guī)級模組在2023年左右將逐漸從后裝走向前裝市場,實現(xiàn)規(guī)模增長。
在面向場景落地的整體解決方案提供方面,中國信科集團已發(fā)布了具備融合感知、邊緣計算及北斗高精度定位能力的整體解決方案,并針對高速、城區(qū)、園區(qū)、公交等領域推出了應用解決方案,已在無錫、重慶、上海、保定、北京、長春、廈門、杭州、鄭州等多地落地。
商業(yè)路徑已然形成
而從另一層面來講,基于C-V2X的車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)發(fā)展在商業(yè)化落地上存在諸多問題,由于基于C-V2X的車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)涉及的產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)眾多,且產(chǎn)業(yè)鏈極為復雜,其技術鏈條和產(chǎn)業(yè)鏈條較為冗長。
此外,基于C-V2X的車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)處于發(fā)展早期,政府起主導作用,市場化特征較弱。尤其作為一項需要大額投入的產(chǎn)業(yè),企業(yè)若不能找到盈利模式,未來發(fā)展則難以為繼。
對此,陳山枝也發(fā)表了自己的見解,其認為基于C-V2X的車路協(xié)同必須逐漸從示范區(qū)走向特定場景的商業(yè)應用。
在他看來,基于C-V2X的車路協(xié)同主要包括三類應用場景:
第一類是用以提升高通效率,降低交通事故率。目前在一些營運車輛包括貨車、卡車此類車輛已經(jīng)較為普遍,當車輛在行駛過程中遇到危險情況,駕駛員能夠通過車載設備(OBU)進行提前感知和實時告警;
第二類是智慧公交,在正常的運轉中,智能公交車可通過基于C-V2X的車路協(xié)同獲取公交調度信息、道路擁堵信息、突發(fā)狀況報警信息、道路實時交通信息,其通過車聯(lián)網(wǎng)實時傳輸至車載智能終端顯示屏或語音提示,實現(xiàn)輔助駕駛人員高效和安全駕駛;
第三類是封閉場景和指定道路部署路側設備(RSU)+智能傳感器,以實現(xiàn)中低速商用車的無人駕駛,包括港口、機場等使用場景以及城市夜間指定道路的中低速無人物流配送。
路側環(huán)境/高鴻股份
在行業(yè)發(fā)展具體商業(yè)路徑上,陳山枝認為,目前基于C-V2X的車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)的商業(yè)模式正在逐漸走向清晰,需要依靠政府“有形的手+市場無形的手”作用共同推動。
在傳統(tǒng)意義上,交通本身具有社會屬性,所以,道路的數(shù)字化(含車聯(lián)網(wǎng)RSU)建設需要依靠政府投資推動。以公交和高速公路為例,主要面向廣大群眾提供出行服務。所以,道路數(shù)字化需要依靠政府投入部署。而在封閉場景下的礦區(qū)及機場、碼頭、工廠等,商業(yè)屬性較重,需要企業(yè)自身投資建設車聯(lián)網(wǎng)設備,包括RSU和OBU。
按照發(fā)展路徑推進,其指出整個產(chǎn)業(yè)發(fā)展的第一個階段是在社會公共范圍內,以解決社會問題為主,提升交通效率和降低交通事故率;第二個階段則是結合應用場景,在封閉場景和指定道路進行商用車的中低速無人駕駛;第三階段是乘用車的全場景無人駕駛以及高速公路的車輛編隊行駛。但相較于第一、二階段,第三階段將需要逐步開放測試及很長時間才能真正實現(xiàn),且還涉及到法規(guī)完善和修訂等。
此外,陳山枝說道:“車聯(lián)網(wǎng)不等同于無人駕駛。未來基于C-V2X的車路協(xié)同需要從測試示范區(qū)走向特定商用應用場景,逐步實現(xiàn)無人駕駛。”
在更遠的未來,當自動駕駛產(chǎn)業(yè)步入規(guī)模商用,陳山枝認為在商業(yè)化層面,出行即服務理念已經(jīng)深入人心,未來需要相關交通部門開放信息,將一定的數(shù)據(jù)受控共享給有資質的運營商,讓出行更高效,也能與后續(xù)保險行業(yè)、金融機構發(fā)生聯(lián)動,實現(xiàn)商業(yè)模式創(chuàng)新,打造交通、汽車、信息通信等產(chǎn)業(yè)新生態(tài)。(作者:楊雅茹,圖片來自“特定授權”)
