谷歌自2009年推出自動駕駛汽車項目以來，最大的挑戰(zhàn)一直是技術(shù)：它是否能夠安全到足以大規(guī)模部署？
關(guān)于這個問題的爭論結(jié)束了。谷歌的項目現(xiàn)在被命名為Waymo，自2019年開始在亞利桑那州鳳凰城運營無人駕駛服務(wù)以來，只發(fā)生過一場小事故——大約為每21萬英里（34萬公里）發(fā)生一次。
Waymo的競爭對手、通用汽車支持的Cruise剛剛在6月份獲得了許可，將在其總部城市舊金山開始商業(yè)運營。風(fēng)投界和科技界最知名的公司對這兩家公司的估值均超過300億美元。
然而，這些競爭對手沒有做的事情是，征服一個又一個大都市，像優(yōu)步在推出后4年內(nèi)在100個城市部署的方式那樣。成本太高，測試時間太長，目前尚不清楚共享Robotaxi是否真的有商業(yè)價值。
與此同時，一個新的威脅已經(jīng)出現(xiàn)：高級駕駛輔助系統(tǒng)（簡稱ADAS）的供應(yīng)商正在取得巨大進(jìn)展。他們已經(jīng)有了一個偉大的商業(yè)案例，向汽車制造商出售技術(shù)，不斷升級他們的系統(tǒng)，并在此過程中拯救生命，與此同時創(chuàng)造利潤。
到2030年配備高級駕駛輔助系統(tǒng)汽車的預(yù)期設(shè)置
幾位專家表示，這是拓展無人駕駛技術(shù)的更好途徑。如果他們是對的，那么Robotaxi的核心風(fēng)險就不是完全自動駕駛能否成功，而是一種完全不同的解決方法能否率先實現(xiàn)。
現(xiàn)代和Aptiv旗下的自動駕駛子公司Motional的首席執(zhí)行官卡爾·亞格內(nèi)瑪（Karl Iagnemma）表示：“關(guān)于Robotaxi是否真的存在，已經(jīng)沒有更多爭議了：它們現(xiàn)在已經(jīng)存在了�！�
“問題是，另一個人能否以一半的價格提供同樣的服務(wù)、同樣的產(chǎn)品。如果你的競爭對手處于這樣的位置，你就有大麻煩了�！彼f。
來自谷歌的Waymo、微軟支持的Cruise、亞馬遜擁有的Zoox，以及7月中旬剛剛宣布上市計劃的Aurora等無人駕駛汽車集團，正押注于一種“登月計劃”（moonshot）解決方案，沒有B計劃。（谷歌特別將“登月計劃”描述為一個需要激進(jìn)解決方案和突破性技術(shù)來解決的巨大難題，需要大量的資金，即便該項目可能永遠(yuǎn)都不會有任何成果。）
它們計劃提供完全自動駕駛（盡管僅限于某些地點），否則什么都不提供。用監(jiān)管術(shù)語來說，這被稱為L4，即Robotaxi不需要乘客輸入任何信息。L5是最高的一級，可以讓車輛開到任何地方。
這種“要么做大，要么回家”的做法，與由Mobileye、Aptiv、麥格納和博世等供應(yīng)商領(lǐng)導(dǎo)的ADAS公司循序漸進(jìn)的發(fā)展道路背道而馳。這些供應(yīng)商與所有主要汽車制造商都有合作。
他們的進(jìn)步意味著大多數(shù)新車已經(jīng)具備部分自動化——包括巡航控制和自動制動在內(nèi)的L1和L2自動化。特斯拉的Autopilot系統(tǒng)是最著名的L2系統(tǒng)。
Cruise公司市值超過300億美元，6月獲得了在其總部城市舊金山開始商業(yè)運營的許可▼
這種低成本、漸進(jìn)發(fā)展的路線可以經(jīng)歷蝴蝶般的蛻變，提供完全無人駕駛的體驗，這種想法長期以來一直被L4集團所否認(rèn)。
Aurora首席執(zhí)行官克里斯·厄姆森（Chris Urmson）在2015年擔(dān)任谷歌首席無人駕駛工程師時曾雄辯地說過：“傳統(tǒng)觀點認(rèn)為，我們只需要利用這些駕駛輔助系統(tǒng)，我們將在某種程度上推動它們……假以時日，它們將變成自動駕駛汽車�！�
“嗯，這就像我在說，如果我真的努力往上跳，總有一天我會飛起來�！彼f。
大型科技公司并未接管
厄姆森的邏輯在那個時候聽起來很合理：ADAS還很簡陋，而Robotaxi似乎再過幾年就能大規(guī)模部署。Waymo準(zhǔn)備在2018年訂購8.2萬輛這樣的車輛，優(yōu)步預(yù)計到2020年將有10萬輛車上路，Lyft預(yù)計到2021年其“大部分”出行將實現(xiàn)自動駕駛。
但這些都沒有發(fā)生。相反，他們越接近面向消費者的產(chǎn)品，問題就被理解得越復(fù)雜。
2012年至2032年間自動駕駛汽車每一級自動化水平的預(yù)期傳感器內(nèi)容和成本▼
與此同時，傳統(tǒng)汽車行業(yè)也受到了這些努力的激勵，并將ADAS發(fā)展成為一種多功能集，能夠?qū)崿F(xiàn)高速公路離手駕駛、自動變道和自動代泊車。
亞格內(nèi)瑪表示，ADAS的顯著改善是不可預(yù)見的，他現(xiàn)在看到了兩條技術(shù)曲線的趨同：L4集團正拼命降低成本，以促進(jìn)業(yè)務(wù)發(fā)展，而ADAS供應(yīng)商則在加快性能提升，以實現(xiàn)最大的安全性。
“在2015年，我會同意克里斯·厄姆森的觀點。”亞格內(nèi)瑪說，“業(yè)內(nèi)每一位聰明的觀察家都認(rèn)為這是正確的前進(jìn)道路。但我們沒有預(yù)料到的是性能的提高，部分是由深度學(xué)習(xí)和其他進(jìn)步所帶來的，這將使我們能夠用雷達(dá)和攝像頭做一些我在2015年認(rèn)為不可能的事情�！�
然而，L4集團仍然認(rèn)為ADAS是一種威脅。在2021年初辭去Waymo首席執(zhí)行官一職的前不久，約翰·克拉夫切克（John Krafcik）說：“從L2到L4真的沒有路——只有一條巨大的鴻溝。這是一種完全不同的開發(fā)思維模式�！�
一輛自動駕駛的Waymo面包車來接乘客
因此，如果開發(fā)無人駕駛技術(shù)的漸進(jìn)方法被證明成功，其結(jié)果將令人吃驚：對于一項普遍預(yù)計將獲得數(shù)萬億美元營收的未來技術(shù)，世界上最大、最成熟的公司——Alphabet、蘋果、亞馬遜和微軟——將全都押錯了籌碼。
這將完全扭轉(zhuǎn)5年前的局面，當(dāng)時汽車制造商感到受到科技公司的圍攻，科技公司將取代它們占據(jù)價值鏈的頂端。
“人們普遍擔(dān)心整個汽車行業(yè)將被技術(shù)接管——而這完全沒有發(fā)生�！盠uminar的首席執(zhí)行官奧斯汀·拉塞爾（Austin Russell）說，該公司最初是一家視覺傳感器供應(yīng)商，但現(xiàn)在為沃爾沃等合作伙伴提供了一個高速公路自動駕駛解決方案。
“那種‘登月’的方法真的沒有奏效。這就是為什么它們還在測試階段，而我們正在進(jìn)行系列生產(chǎn)�！彼a充道，“傳統(tǒng)汽車制造商仍然絕對控制著所有的產(chǎn)量、所有的生產(chǎn)、所有能達(dá)到目標(biāo)的一切。他們是唯一能夠為這些東西提供真正商業(yè)案例的公司�！�
ADAS的優(yōu)勢
對這兩個行業(yè)的快速回顧顯示出黑馬ADAS方法的明顯優(yōu)勢。
如今的無人駕駛汽車集團正在消耗數(shù)不清的現(xiàn)金。僅Cruise公司就籌集了100億美元（約人民幣647億元），并剛剛開通了50億美元（約人民幣324億元）的信貸額度，用于制造更多汽車。
Alphabet為Waymo提供了10年的資金，直到2020年籌得32億美元（約人民幣207億元），但6月該公司仍需再籌得25億美元（約人民幣162億元）。
Zoox幾近耗盡資金，因此在疫情爆發(fā)初期就把自己賣給了亞馬遜，而蘋果自2014年以來一直致力于自主研發(fā)，卻連一輛原型車都沒有。
2020年、2025年和2030年全球自動駕駛和ADAS組件市場收入▼
有幾家大公司已經(jīng)認(rèn)輸：2020年，優(yōu)步實際上是花錢讓競爭對手Aurora來吸收其1200人的團隊，而Lyft在2021年4月將其雄心勃勃的自動駕駛部門Level 5出售給了豐田的子公司W(wǎng)oven Planet。
與此同時，全球ADAS市場已成為一座金礦。BlueWeave咨詢公司的數(shù)據(jù)顯示，ADAS市場2020年的營收為250億美元（約人民幣1619億元），預(yù)計到2027年將增長近兩倍。
咨詢公司羅蘭貝格預(yù)計，在4年內(nèi)，“在發(fā)達(dá)國家銷售的幾乎每一輛新車”都將具備高級自動化功能。
監(jiān)管機構(gòu)在給Robotaxi開綠燈上猶豫不決，但他們是駕駛輔助技術(shù)的支持者。美國公路監(jiān)管機構(gòu)估計，如果所有汽車都具備部分自動化功能，每年可以挽救數(shù)千條生命。歐盟已規(guī)定，到2022年，所有新車都必須具備車道保持輔助和高級緊急制動功能。
除了埃隆·馬斯克（Elon Musk）在2019年承諾特斯拉將“明年運營Robotaxi”之外，沒有人真的認(rèn)為ADAS公司將在未來幾年“解鎖”完全無人駕駛的能力。
ADAS公司目前對高速公路駕駛的關(guān)注也不一定能很好地轉(zhuǎn)化為城市自動駕駛。但他們在短期內(nèi)也幾乎沒有要實現(xiàn)這一飛躍的壓力。
銷售只適用于高速公路的自動駕駛汽車的商業(yè)模式非常穩(wěn)固，增長迅速，駕車者也表明了他們愿意付費。
通用汽車的半自動功能套裝“超級巡航”（Super Cruise）必須以6150美元（約合人民幣4萬元）的價格捆綁購買。通用汽車2020年對凱迪拉克車主進(jìn)行調(diào)查時發(fā)現(xiàn)，85%的車主希望自己的下一輛車配備該功能。
特斯拉出售其不需要額外硬件的“完全自動駕駛”（FSD）套裝，價格為1萬美元（約人民幣6.5萬元）——對于汽車行業(yè)來說，這是一筆令人難以置信的利潤，因為汽車的平均利潤不到2000美元（約人民幣1.3萬元）。
一個高級駕駛輔助系統(tǒng)的攝像頭正在運行
因此，如果ADAS公司被困在只適用于高速公路的自動駕駛系統(tǒng)中，他們并不會陷入危機。但如果Waymo、Cruise、Zoox和Aurora推遲上市，它們就沒有產(chǎn)品了。
然而，駕駛輔助系統(tǒng)緩慢繼續(xù)前進(jìn)的可能性是很高的，因為越多的汽車配備了這種技術(shù)，系統(tǒng)學(xué)習(xí)的速度也就越快。
這就是特斯拉目前的領(lǐng)先優(yōu)勢：超過100萬輛特斯拉汽車配備了Autopilot系統(tǒng)，該系統(tǒng)處于“影子模式”，隨時準(zhǔn)備在人類駕駛員做出與自己不同的決定時，將快照上傳到特斯拉服務(wù)器。
特斯拉實際上是將其真實世界的測試外包給付費的車主。與大多數(shù)L4團隊相比，這是一種效率高得驚人的模式。L4團隊為數(shù)百名工程師提供資金，讓他們對Robotaxi車隊進(jìn)行測試。
美國芯片制造商賽靈思公司的汽車業(yè)務(wù)高級總監(jiān)Willard Tu表示，所有規(guī)模更大的汽車集團都將取得類似的業(yè)績，只是時間問題。
“現(xiàn)在，每一家做ADAS的公司都在試圖利用并創(chuàng)建機器學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)庫�！彼f，“就像特斯拉一樣……他們正在學(xué)習(xí)管理海量數(shù)據(jù)�！�
一些公司已經(jīng)在這么做了。導(dǎo)航專家TomTom已經(jīng)為超過300萬輛汽車配備了精確到幾厘米的高清地圖，這些地圖幾乎可以通過眾包實現(xiàn)實時更新。
TomTom自動駕駛部門的負(fù)責(zé)人威廉姆·斯特里博施（Willem Strijbosch）說：“這是一個持續(xù)不斷的數(shù)據(jù)流，而且數(shù)據(jù)呈爆炸式增長——呈指數(shù)級增長�！�
Luminar的首席執(zhí)行官奧斯汀·拉塞爾
Robotaxi集團反駁說，他們的數(shù)據(jù)更優(yōu)越，這無疑是正確的。例如，Waymo的第五代傳感器套件包括29個攝像頭和一套雷達(dá)與激光雷達(dá)，后者通過光探測和測距激光，可以創(chuàng)建環(huán)境的3D渲染。
相比之下，一輛特斯拉汽車有8個攝像頭，大多數(shù)裝有ADAS的汽車甚至更少，而且現(xiàn)在幾乎沒有一輛裝有激光雷達(dá)。
但隨著成本大幅下降，汽車制造商將能夠添加新的傳感器層，以幫助跨越L4功能集的鴻溝。作為視覺傳感器公司AEye的負(fù)責(zé)人，布萊爾·拉科特（Blair LaCorte）可能有偏見，但他并不是唯一一個預(yù)測激光雷達(dá)將在5年內(nèi)“幾乎所有”新車中使用的人。
“激光雷達(dá)將應(yīng)用在幾乎所有移動的物體上。”他說，“問題在于，什么樣的商業(yè)模式能實現(xiàn)這一點�！�
TomTom公司的斯特里博施認(rèn)為，L4汽車“過度裝備”了技術(shù)，因為他們讓成本失控，需要彌補其小樣本量。但是，ADAS即使數(shù)據(jù)不那么強大，它也可以乘以更多的現(xiàn)實世界小時數(shù)，最終縮小與L4技術(shù)的差距。
“當(dāng)我們行駛了這么多億公里，在數(shù)以百萬計的車輛中安裝了這樣的完整傳感器設(shè)置時，所有的邊角案例都將被記錄�！彼f。
梅賽德斯預(yù)計2021年下半年將在德國獲得監(jiān)管部門的批準(zhǔn)，允許其Drive Pilot系統(tǒng)在某些交通密集的高速公路上以最高60公里/時的速度完全控制汽車。在這個L3系統(tǒng)中，駕駛員的視線將完全離開路面，任何事故都將由這家德國汽車制造商負(fù)責(zé)。
Zoox自動駕駛車輛。該公司幾近耗盡資金，所以在疫情初期就把自己賣給了亞馬遜▼
梅賽德斯高管喬治·馬興（Georges Massing）表示，“下一個合乎邏輯的步驟”是推進(jìn)“L4/ L5技術(shù)的系列化生產(chǎn)”。
遙遠(yuǎn)的前景
L4集團可以通過在多個城市大規(guī)模推出Robotaxi服務(wù)來結(jié)束這場辯論。但大多數(shù)專家認(rèn)為，這仍是一個遙遠(yuǎn)的前景。
汽車軟件集團Apex.AI公司的首席執(zhí)行官簡·貝克爾（Jan Becker）表示：“還需要10到20年的時間，（Robotaxi）才會從鳳凰城郊區(qū)發(fā)展到遍布全國城市�！�
技術(shù)并不是真正的問題，社會的接受度才是。英特爾旗下的Mobileye公司的首席執(zhí)行官安儂·沙舒亞（Amnon Shashua）指出，“如果L4系統(tǒng)能夠達(dá)到每100萬英里（約160萬公里）只發(fā)生一次撞車事故的程度（比人類司機好兩倍），那將面臨巨大的聲譽反沖風(fēng)險。”
“如果我以10英里/時（16公里/時）的速度行駛，這意味著我每駕駛10萬個小時就會撞車一次�！彼忉尩馈！八匀绻也渴�10萬輛車，那每小時就會發(fā)生一起事故。從商業(yè)角度來看，這是非常非常具有挑戰(zhàn)性的。”
高成本也會令人望而卻步。“如果你嘗試部署10萬輛無人駕駛汽車，那將花費數(shù)百億美元�！盠uminar的拉塞爾表示，“這里的關(guān)鍵區(qū)別在于，我們實際上是通過把我們的產(chǎn)品安裝在汽車上、部署到世界各地和收集數(shù)據(jù)而獲得報酬的�！�
分析師表示，如果Robotaxi不能在未來幾年擴大規(guī)模，ADAS的優(yōu)勢將變得更加明顯。
如今，這兩種方法的最大區(qū)別在于技術(shù)本身：ADAS成本低且技術(shù)有限；L4成本高且技術(shù)復(fù)雜。但在未來幾年內(nèi)，最大的不同可能是現(xiàn)金流：ADAS玩家將大賺一筆；L4集團將以更快的速度燒錢。
亞格內(nèi)瑪認(rèn)為，最有可能獲勝的是那些在兩個陣營中都有一席之地的團隊。他在Motional直接負(fù)責(zé)L4技術(shù)，但該公司為現(xiàn)代和ADAS供應(yīng)商Aptiv所有。他表示：“當(dāng)你把這些東西放在一起時，就有可能顛覆一個已經(jīng)非常具有顛覆性的行業(yè)�！�
Aurora首席執(zhí)行官厄姆森承認(rèn)，ADAS“正在傳遞巨大的價值”，他也同意Robotaxi集團沒有B計劃。但他補充稱：“相反的情況是，如果L4的人成功了，那么ADAS的東西就會突然變得完全無關(guān)緊要。”
