編者按：技術革命的浪潮劇烈的沖刷百年汽車工業(yè)的城墻。在可見的當下，傳統(tǒng)汽車公司的重組與洗牌正在發(fā)生，并且在不遠的未來會愈演愈烈。另一邊，新生的跨界而來的汽車公司、新的業(yè)務模式如雨后春筍般誕生。造手機的來造車，造汽車的開始造手機。舊公司不斷湮滅的同時，廢墟上一片生機盎然。本欄目將持續(xù)跟蹤報道汽車行業(yè)百年未有之變革下，湮滅與新生的故事。
2017年，小馬智行聯(lián)合創(chuàng)始人樓天城找到張寧時，他已在谷歌加拿大公司工作數(shù)年。在小馬智行美國辦公室，除了見到幾位清華大學“姚班”同學的熟悉面孔，張寧還初次體驗了不到1歲的小馬智行自動駕駛汽車。以現(xiàn)在的眼光看，當時這臺車的表現(xiàn)還比較稚嫩，但還是帶給張寧很大的觸動。
“樓教主（樓天城）告訴我，小馬智行準備建立北京研發(fā)中心，國內(nèi)馬上就會有第一臺自動駕駛的車。我們將要一起見證它從無到有，這會是一個很美妙的過程。”張寧說。與自動駕駛汽車的初次會面，促使張寧辭去谷歌的工作，回國與樓天城等人一起創(chuàng)業(yè)，擔任小馬智行副總裁兼北京研發(fā)中心負責人。
輕舟智航的4名創(chuàng)始人，此前都是谷歌自動駕駛不同領域的員工。輕舟智航創(chuàng)始人于謙說，在谷歌旗下Waymo工作期間，他認識了侯聰、大方和汪堃，他們早期創(chuàng)業(yè)時，就在自家的車庫里面改裝車輛，自己寫代碼。
樓天城與張寧，于謙與侯聰、汪堃的故事，在2016到2019年自動駕駛賽道不斷重復上演——清華大學汽車工程、計算機等專業(yè)畢業(yè)的學長創(chuàng)立了一家公司，他們找到分散在谷歌、百度北美等公司的師兄弟，一起扎入自動駕駛賽道。
與此前中國互聯(lián)網(wǎng)、移動互聯(lián)網(wǎng)等行業(yè)創(chuàng)業(yè)者相比，自動駕駛賽道的創(chuàng)業(yè)者普遍更加年輕，幾乎都是年少成名的技術大牛。他們中的許多畢業(yè)于清華大學等名校，有著境外某知名大學的博士頭銜，曾就職于谷歌、百度等大廠。
創(chuàng)業(yè)團隊的光環(huán)加上2016年AlphaGo打敗圍棋圣手李世石事件，催生了人工智能（AI）將會極大加速自動駕駛商業(yè)落地的樂觀情緒。大量自動駕駛公司雨后春筍般涌現(xiàn)，連續(xù)幾年全球自動駕駛公司的融資額達數(shù)千億元之巨。
但到2019年，創(chuàng)業(yè)者和投資人們發(fā)現(xiàn)技術的進步與成熟并不如預期的迅速，科技行業(yè)過往的成功經(jīng)驗也不能順利復制到汽車制造業(yè)；大佬們曾許下的“3年量產(chǎn)”、“5年量產(chǎn)”的豪言壯語無一兌現(xiàn)，自動駕駛接近2年的寒冬出現(xiàn)。
今年11月，悲觀情緒開始新一輪的蔓延。全球激光雷達鼻祖德國ibeo和累計融資26億美元的自動駕駛公司Argo.ai相繼破產(chǎn)或關閉。已上市的美股自動駕駛及相關公司，市值與IPO時相比大面積暴跌80%~90%。
但第一財經(jīng)記者多方采訪調(diào)研發(fā)現(xiàn)，完全無人駕駛何時商業(yè)落地雖然沒有統(tǒng)一共識，但路徑中形成的技術能力正進入大規(guī)模商業(yè)應用的前夜，誘因則是中國智能電動汽車銷量激增帶來的高階輔助駕駛商用需求。
對于懷揣自動駕駛夢想的創(chuàng)業(yè)者們來說，曙光已經(jīng)出現(xiàn)。
從瘋狂到冷靜
自動駕駛汽車的誕生可以追溯到1925年，一輛名叫“美國奇跡”的錢德勒轎車在繁華的紐約曼哈頓第五大道行駛，引來了上千人駐足觀看。因為這輛車上沒有駕駛員，僅靠后座的一套無線電接受裝置來操控車輛的加減速、轉彎甚至鳴笛。當時，有媒體評價稱，“就好像一只幽靈的手在方向盤上�！�
但在從業(yè)人員看來，真正的自動駕駛汽車始于2009年，以谷歌設立自動駕駛部門為標志性事件。設計出AlphaGo的谷歌，在2009年就開始秘密開發(fā)無人駕駛汽車項目。接近時間，中國部分科研機構與公司也開始著手自動駕駛技術的研發(fā)，如2011年，由國防科技大學自主研制的紅旗HQ3無人駕駛車，首次完成了從長沙到武漢286公里的高速全程無人駕駛實驗，創(chuàng)造了當時我國自主研制無人車在復雜交通狀況下自動駕駛的新紀錄。2013年，百度基于比亞迪秦改造的首輛自動駕駛汽車在烏鎮(zhèn)大會上亮相。
但從2009年~2016年，自動駕駛總體上所受關注并不多。變化在2016年下半年發(fā)生，谷歌開發(fā)的圍棋智能機器人AlphaGo打敗圍棋圣手李世石，這一事件極大地激發(fā)了行業(yè)對于人工智能的關注與認知。
“AlphaGo的出現(xiàn)，把人工智能帶向了一個新的高潮。就像人工智能之前的移動互聯(lián)，誕生了很多超預期的東西，降維打擊了很多行業(yè)。在人工智能興起之下，大家對于AI能夠改變什么抱有很大的預期�！陛p舟智航聯(lián)合創(chuàng)始人、CTO侯聰說到。
其次是谷歌的自動駕駛部門在2016年底正式成為獨立的商業(yè)主體，也就是后來外界熟知的Waymo。根據(jù)摩根斯坦利的一份報告，2015 年時，Waymo的估值僅有85億美元，兩年后摩根斯坦利對Waymo給出的估值達到700億美元。到2018 年，Waymo的估值更是暴漲到 1750 億美元，相當于 1/4 個谷歌。
而2018年Waymo的員工總數(shù)不到1000人，試驗車也只有幾百臺。龐大的估值背后，是資本圈對無人駕駛技術商業(yè)應用以及廣闊商業(yè)前景的樂觀情緒。
在資本熱捧之下，原本效力于Waymo或百度等公司的一眾技術大咖，紛紛開啟了自主創(chuàng)業(yè)的歷程，這其中包括了小馬智行、元戎啟行、文遠知行、輕舟智航等國內(nèi)知名企業(yè)。也就是在2016年起，中國大量自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司涌現(xiàn)。
美國布魯金斯學會（Brookings Institution）發(fā)布的投資情況報告顯示，2016年8月至9月，在一個月的時間里，初創(chuàng)企業(yè)投資總額從3.08億美元增至13.08億美元，漲幅達324.7%以上。而在2016年10月至11月，全球自動駕駛主流投資進入急劇增長階段，在一個月的時間里，其交易總額從110億美元增至580億美元，漲幅達427.3%以上。
2017年2月，成立僅一年的Argo.ai被福特以10億美元的價格收購；2017年3月，以色列公司Mobileye被英特爾以153億美元收購。
“那個時間段，用‘人在家里躺，錢從天上來’形容不算夸張，投資人就算對自動駕駛、人工智能一竅不通，只要聽到是自動駕駛的項目，就表現(xiàn)得趨之若鶩，生怕錯過了這個絕佳的投資機會�！币晃婚L期從事自動駕駛行業(yè)的管理層人士用“野蠻生長”來形容這個時期。
乘著AlphaGo打敗李世石的余威，在人工智能的幫助下，三到五年之內(nèi)實現(xiàn)自動駕駛駕駛似乎成為了業(yè)界的共識。多家自動駕駛公司以及汽車公司高管曾喊出過3年或者5年實現(xiàn)自動駕駛量產(chǎn)的口號。特斯拉公司CEO埃隆·馬斯克也曾表示，2018年就能夠推出完全自動駕駛系統(tǒng)。
2017年百度AI（人工智能）開發(fā)者大會上，時任百度COO陸奇發(fā)表演講稱，AI將和前三次工業(yè)革命一樣，讓人類進入全新的時代。會議末尾，陸奇當場宣布，百度在2020年可以實現(xiàn)高速和城市道路全路網(wǎng)自動駕駛。
在當時多家機構的研報中，在自動駕駛的加持下，自動駕駛的運營車輛（Robotaxi）可實現(xiàn)24小時連續(xù)運轉，一次車輛的投入，即可覆蓋日益高昂的人力成本。這是一條萬億級的廣闊賽道。
“2016年前后，國內(nèi)智能駕駛賽道萌芽興起，也引起一股投資熱潮，當時回國創(chuàng)業(yè)的第一波自動駕駛技術人才都戴著巨大光環(huán)，當時可以說是極度稀缺�！鄙虾３巾w資產(chǎn)管理有限公司合伙人郭曉斌表示。
但隨著時間推移，行業(yè)發(fā)現(xiàn)自動駕駛公司喊出的口號和總是“下周回國”的賈躍亭一樣，落地時間一再拖延。一方面自動駕駛技術的進展緩慢，各種離奇的事故頻發(fā)。另一方面，自動駕駛整個產(chǎn)業(yè)鏈條件不成熟，一臺車的成本達到200多萬元。人工智能在汽車領域并沒有復現(xiàn)移動互聯(lián)網(wǎng)對傳統(tǒng)行業(yè)的降維打擊，3~5年內(nèi)實現(xiàn)自動駕駛，如今來看已成為了一句空談。
2019年初，時任Waymo首席執(zhí)行官約翰·克拉夫奇克（John Krafcik）公開表示“自動駕駛汽車可能永遠無法在全路況條件下行駛�！彼倪@一表態(tài)為2019年自動駕駛行業(yè)的“寒冬”奠定了基調(diào)。
去年7月，頭豹研究院發(fā)布的一份研報認為，就目前階段而言，Robotaxi仍是個偽概念。介于技術、商業(yè)模式、法規(guī)等各方面的不成熟，Robotaxi仍處在“偽概念”階段，相關公司仍深陷“量產(chǎn)地獄”，無法在短期內(nèi)實現(xiàn)盈利。
與巨額投資相比，自動駕駛公司沒有一家擁有大規(guī)模商業(yè)化的時間表，想要實現(xiàn)盈利更是遙遙無期，而企業(yè)要發(fā)展還需要持續(xù)投入重金。
中國的自動駕駛公司同時期也遭遇了寒冬。2019年，國內(nèi)共有25家中國自動駕駛零部件和方案供應商宣布完成融資，較2018年的33家減少8家，融資額同比下降34%。2020年底之前，自動駕駛行業(yè)融資情況延續(xù)了2019年低迷的情況，直到2021年重新迎來一波小陽春。
鮮花與荊棘
2022年初，在一家傳統(tǒng)豪華車企待了5年之后，張斌選擇跳出舒適區(qū)，改換門庭來到了一家自動駕駛公司。
彼時，張斌覺得自己是幸運的，“之前我是做發(fā)動機開發(fā)相關的工作，但是內(nèi)燃機已經(jīng)是公認的夕陽產(chǎn)業(yè)了，自動駕駛又被很多人看做是未來汽車的核心競爭力，無論是職業(yè)方向的轉型還是跳槽之后的薪酬，我都覺得特別滿意�！�
從發(fā)動機橫跨到自動駕駛，即便還只是涉及到測試，過去更加擅長機械的張斌，也被迫自學起了計算機編程。就在一切看起來向正軌發(fā)展時，張斌卻遭遇了裁員——他和他所在的整個團隊，都被調(diào)整了。
張斌的經(jīng)歷只是自動駕駛賽道的一個縮影，無論資本瘋狂還是寒冬的階段，自動駕駛賽道一直是鮮花與荊棘并存。
2019年~2021年初，自動駕駛第一輪洗牌潮出現(xiàn)。在此期間，自動駕駛卡車公司Starsky Robotics宣布破產(chǎn)，關停一切業(yè)務。自動駕駛公司Zoox被亞馬遜以12億美元的價格收購，而在此前的融資中，Zoox的估值就已經(jīng)達到32億美元。Uber正式將自動駕駛部門ATG出售給了Aurora。在關停前1年，ATG僅為Uber帶來4200萬美元的收入，但ATG產(chǎn)生的損失高達5億美元。
10月以來，美國自動駕駛公司Argo.ai和德國激光雷達公司Ibeo相繼破產(chǎn)，同時中國頭部自動駕駛公司小馬智行被傳出裁員和組織架構調(diào)整，三起事件引發(fā)了行業(yè)的密切關注，并引發(fā)了一些悲觀情緒。
Ibeo是車規(guī)級激光雷達的發(fā)明者，創(chuàng)立于1998年，創(chuàng)始人Ulrich Lages博士還未畢業(yè)就成立了Ibeo，主攻基于激光掃描技術的緊急制動系統(tǒng)。僅僅兩年后，德國傳感器巨頭SICK注意到Ibeo并收購了這家公司。2009年，Ulrich Lages與Ibeo管理層回購股份獨立發(fā)展，并開始專注于智能駕駛方向激光雷達系統(tǒng)的開發(fā)。
2010年，Ibeo與法國零部件巨頭法雷奧合作開發(fā)車載激光雷達SCALA，獲得了奧迪L3級自動駕駛項目定點。2020年，Ibeo拿到了來自中國長城汽車的定點項目。
Argo.ai則是美國自動駕駛領域一只獨角獸公司，創(chuàng)立于2016年，由前谷歌員工Salesky和前Uber員工PeterRander共同創(chuàng)辦，主要研發(fā)虛擬駕駛員系統(tǒng)，包括傳感器、軟件、計算平臺和高精地圖等L4級自動駕駛技術。
就在Argo.ai創(chuàng)辦僅僅一年之后，福特汽車就以10億美元的天價將其收購，這是自動駕駛走上風口的典型事件之一。2019年，大眾汽車完成對Argo.ai的26億美元注資，Argo.ai的估值達到65億美元。
但實際上，兩家公司的關閉各有其自身的原因。Ibeo始終堅持全固態(tài)激光雷達方案，和半固態(tài)激光雷達相比，雖然擁有諸多優(yōu)點，但受制于當前的技術與產(chǎn)業(yè)鏈的水平，量產(chǎn)成本與維護成本非常高。這也導致Ibeo從創(chuàng)立到首次產(chǎn)品量產(chǎn)用了足足19年之久，而且整個生命周期量產(chǎn)的產(chǎn)品數(shù)量僅10余萬套。而Argo.ai在燒光福特27億美元后，L4高級駕駛輔助系統(tǒng)卻遲遲未見量產(chǎn)曙光。在Argo.ai宣布倒閉后，福特表示，“計劃將資本支出從Argo.ai正在開發(fā)的L4，轉移到內(nèi)部開發(fā)的L2+/L3技術上”。
近日，有媒體報道稱小馬智行內(nèi)部正在進行業(yè)務調(diào)整，內(nèi)容包括基礎架構與數(shù)據(jù)（Infrastructure & Data）部門縮編，其中隸屬該部門的上海Data部已經(jīng)被解散。記者了解到，小馬智行過去幾年已經(jīng)進行了數(shù)次業(yè)務調(diào)整，包括研究開展自動卡車、造車業(yè)務，等這體現(xiàn)了一家創(chuàng)業(yè)公司為了營收與融資不斷進行的突破與嘗試。
對于裁員的傳言，小馬智行回應稱，公司正在進行業(yè)務架構調(diào)整，屬于人員正常流動；目前公司財務狀況良好，業(yè)務運轉正常。張寧向記者表示，該公司目前的現(xiàn)金儲備足以支撐到2025年。
張寧表示，小馬智行從2020年底也開始布局量產(chǎn)輔助駕駛，并已經(jīng)有正在接觸的量產(chǎn)項目。選擇在這個時間而不是更早投入的原因，是因為Orin芯片和M1/AT128等車規(guī)級激光雷達的問世。但張寧拒絕透露具體是為哪一家車企做定點項目。
“今年的寒冬，是對于技術路徑和戰(zhàn)略的寒冬，因為方向錯了。為什么特斯拉沒有寒冬，而Argo.ai倒閉了，因為沒有人會去支持錯誤的事情�！痹謫⑿蠧EO周光表示。
俯身向下，量產(chǎn)為王
完全無人駕駛何時能夠商業(yè)落地，目前并沒有定論。
周光認為，無人駕駛的相關法規(guī)政策出臺之前，必須要有上百萬臺車、幾萬億公里的里程報告證明自動駕駛的事故率遠低于人類駕駛員，考慮到當前高階輔助駕駛系統(tǒng)量產(chǎn)裝車的節(jié)奏以及政策出臺所需要的時間，最快也要2026年。
在投資圈也存在不同聲音，華興資本集團投資銀行事業(yè)部董事魏青是較為樂觀的代表，他認為完全無人駕駛將會率先在中國實現(xiàn)，而非美國；快的話2025年底，慢的話2027年就可以落地。魏青認為，自動駕駛最先進入的可能是城市運營領域，賦能出租車和公交車，將會對傳統(tǒng)的出租車和公交車行業(yè)產(chǎn)生降維式的打擊。
北京一家投資公司董事合伙人陳鋒則認為，當前自動駕駛還存在著諸多的技術路線之爭，比如究竟該走“視覺系”還是“融合系”，要不要高精地圖等等。當一個產(chǎn)業(yè)還存在著巨大的技術分歧時，這個產(chǎn)業(yè)遠沒有到成熟的節(jié)點。
前福瑞泰克聯(lián)合創(chuàng)始人、捷信公共關系顧問公司執(zhí)行董事李意欣也是悲觀派的代表。
“無人駕駛作為夢想是可以的，作為生意和企業(yè)是不可以的。技術不可以決定一切，先進的技術也不一定就可以解決市場的問題。�！崩钜庑辣硎荆瑹o人駕駛要實現(xiàn)僅依靠單車技術的進步遠遠不夠，它需要整個城市交通系統(tǒng)的改造重塑。做無人駕駛要有成熟的商業(yè)計劃，包括召回的成本等等，而不是一個簡單的售賣行為。
李意欣認為，自動駕駛公司降維做L2級輔助駕駛就可以活下去，此外，即便死掉，自動駕駛公司積累的技術也是有價值的，可以幫助無人駕駛最終實現(xiàn)。
事實上，俯身向下，從L4級降維到L2級輔助駕駛是多數(shù)自動駕駛公司正在采取的行動。這背后的原因既有資本市場的遇冷，也有智能電動汽車普及帶來的市場計會與產(chǎn)業(yè)鏈配套條件的成熟。
過去兩年里，中國新能源汽車銷量急劇攀升，今年有望達到600萬輛以上。中國市場上的新能源汽車和智能化產(chǎn)生了較強的綁定，其中高階智能駕駛輔助功能，被認為是汽車智能化的重要體現(xiàn)和關鍵組成部分。在智能電動車的內(nèi)卷之中，激光雷達、4D毫米波雷達、大算力計算平臺等從過去自動駕駛測試車上，轉移到了用戶可購買的量產(chǎn)車之上，這也帶動了自動駕駛所需要的傳感器與芯片價格的下探。
侯聰告訴記者，2019年自動駕駛車輛裝的傳感器得要200多萬元，隨著輔助駕駛系統(tǒng)的推廣，激光雷達，傳感器唾手可得，大算力芯片也越來越便宜，整套支持全無人駕駛算力芯片和傳感器，在市場上都有合適的產(chǎn)品。
周光表示，元戎啟行與一些自動駕駛公司最大的差異，就在于它從創(chuàng)立起追求的就是低成本的L4級自動駕駛前裝解決方案。去年底元戎啟行發(fā)布了DeepRoute-Driver2.0解決方案，在硬件上由2-5顆（半）固態(tài)激光雷達以及8顆高動態(tài)范圍攝像頭組成，最大亮點在于其低于一萬美元的成本，以及量產(chǎn)后將減少到3000美元。
L2級輔助駕駛系統(tǒng)的量產(chǎn)帶來巨大商業(yè)機會的同時，也帶來了又一波的投資潮。數(shù)據(jù)統(tǒng)計，國內(nèi)自動駕駛的公司中，Momenta融資近13億美元；文遠知行完成了9輪融資，吸金近15億美元；小馬智行融資金額為近80億元人民幣。根據(jù)ICVCity研究院統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，今年第三季度，國內(nèi)自動駕駛行業(yè)共完成41起投融資事件，公開披露的投融資總額超過11億美元。
郭曉斌表示，和2016年相比，此次投資熱潮來得更為理性，前期產(chǎn)生的行業(yè)泡沫慢慢開始冷卻，估值慢慢回調(diào)。郭曉斌稱，到了2022年，受宏觀大環(huán)境改變的影響，資本相比去年而言再次降溫，變得更加理性和務實，更加注重商業(yè)化落地的時間表。
紐邁科技CEO徐雷認為，最開始資本熱衷于投資一些具有顛覆性、革命性的技術，但隨著行業(yè)的發(fā)展，大家都看到了全自動駕駛在短期內(nèi)實現(xiàn)的可能性和投入產(chǎn)出比都很低，于是紛紛轉投更能在短期內(nèi)實現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)的公司了，包括高級別輔助駕駛公司等。
“從特斯拉第一代Autopilot出來，到現(xiàn)在的8年時間內(nèi)，其實自動駕駛行業(yè)都在圍繞兩條不同的商業(yè)化路徑進行爭奪。一條是一步到位的全自動駕駛路徑，另一條則是漸進式的汽車前裝路徑。”徐雷向記者表示，如今隨著Argo.ai的倒閉、全自動駕駛公司的資本遇冷，兩條路徑現(xiàn)階段的比拼逐漸落下了帷幕。
曙光已現(xiàn)
L2級輔助駕駛原本被博世、大陸等傳統(tǒng)零部件巨頭掌控，但如今，他們遇到了年輕的對手。
在TIER2級別，中國本土已經(jīng)涌現(xiàn)了一批優(yōu)秀的自動駕駛相關企業(yè)，包括地平線、黑芝麻等。在系統(tǒng)級的解決方案領域，中國本土的自動駕駛公司也開始蠶食博世、大陸、奧托立夫等公司的份額。
侯聰表示，系統(tǒng)的穩(wěn)定性、功能安全等量產(chǎn)的規(guī)范，行業(yè)沉淀的經(jīng)驗積累，這是傳統(tǒng)聚焦L2駕駛輔助的零部件巨頭的優(yōu)勢，也是自動駕駛公司轉型去做L2輔助駕駛量產(chǎn)需要跨過的門檻。但從技術架構上、算法能力上，布局L4自動駕駛的公司會對傳統(tǒng)做L2駕駛輔助的公司形成降維打擊，這主要體現(xiàn)在knowhow、仿真的運用、仿真平臺的打造、數(shù)據(jù)的閉環(huán)、數(shù)據(jù)驅(qū)動等方面。這些需要花很多精力去搭基礎設施，需要招很多人工智能相關的人才，需要投入很多資源。
博世中國一名離職的員工告訴記者，博世有自己的晶圓廠，很多芯片并不是全行業(yè)通用的芯片。過去幾年由于疫情的原因供應出現(xiàn)很大的問題，更加靈活的中國本土公司抓住機會搶走了不少份額。
“出貨量大的公司供不上貨，自然需要其他供應商替代。另外我們的產(chǎn)品性能上能持平和超越外資公司，成本相較于它們也有一定的優(yōu)勢�！焙潭嗫萍家幻麊T工告訴記者，在與一些巨頭型零部件公司競爭時，他發(fā)現(xiàn)巨頭出于規(guī)模的考慮，傾向于銷售平臺型的產(chǎn)品。而汽車公司出于成本或者競爭差異的考慮，傾向于購買定制化的產(chǎn)品，這是一對矛盾。在解決方案的多變方面，本土的自動駕駛公司更加靈活。
另一方面，在高階輔助駕駛方面，博世、大陸等傳統(tǒng)ADAS供應商近乎處于“失位”狀態(tài)，這也給予了自動駕駛公司新的機會。
政策方面，越來越多的城市正在往更高階智能駕駛商業(yè)化方面推進。今年8月1日，《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》開始實行，提出L3級自動駕駛在行政區(qū)全域開放道路測試、示范應用，探索開展商業(yè)化運營試點，標志著我國自動駕駛行業(yè)正式向L3級邁進。此后，重慶、武漢等地政府部門也先后發(fā)布了自動駕駛全無人商業(yè)化試點政策，并向百度發(fā)放全國首批無人化示范運營資格，允許車內(nèi)無安全員的自動駕駛車輛在社會道路上開展商業(yè)化服務。近日，上海市交通委員會等部門宣布上海首批自動駕駛高速公路開放。
包括周光在內(nèi)的多位受訪者向第一財經(jīng)記者表示，Ibeo實際上是被中國激光雷達企業(yè)“卷死”的，因為過去幾年激光雷達裝車量迅速攀升，中國激光雷達公司不斷提高產(chǎn)品性能、降低成本，而過去幾年Ibeo不僅固守著固態(tài)激光雷達技術路線，技術與成本的進步也相當緩慢。
華西證券的研報顯示顯示，2022年，擁有激光雷達的量產(chǎn)車驟增至16款，激光雷達裝車量達到2.47萬顆。截至目前，中國激光雷達供應商禾賽占全球前裝定點份額27%，暫時排名全球第一。速騰聚創(chuàng)以16%的數(shù)量排名中國第二、全球第三。
根據(jù)咨詢機構Yole預測，隨著高級別自動駕駛技術的發(fā)展，車載激光雷達的應用將變得更為普及。到2027年，僅ADAS激光雷達市場規(guī)模將達到20億美元，將會是2021年的50倍以上。
自動駕駛公司看見曙光的同時，也有車企擔憂汽車的靈魂不再為自身掌控，因此逐步擴大自研的投入�？傮w而言，市場上已經(jīng)形成三種路徑，一是車企堅定全棧自研，完全自主掌控自動駕駛能力；二是自動駕駛公司單純扮演汽車公司的供應商角色；三是自動駕駛公司與汽車公司通過組建合資公司等方式深度綁定，如Momenta與比亞迪、華為與阿維塔。
李意欣認為，Momenta與比亞迪成立合資公司體現(xiàn)了很高的商業(yè)智慧，這種模式解決了知識產(chǎn)權、共同研發(fā)、獲取客戶與數(shù)據(jù)、產(chǎn)品與技術風險等問題。他認為自動駕駛賽道上，由主機廠投資或者跟主機廠有聯(lián)合實驗室的，生存幾率比較大；其次是做供應商。
魏青認為，2024年有可能是自動駕駛公司業(yè)務起飛的一年，因為傳統(tǒng)汽車公司新能源車銷量正在快速攀升，而且它們也加入到與新勢力一樣的“堆料”路徑。關于自動駕駛行業(yè)的趨勢，他認為未來3年并購會比較活躍，傳統(tǒng)主機廠將會通過收購或其他方式扶持一批自動駕駛公司。
無論如何，經(jīng)歷泡沫與寒冬，自動駕駛公司已經(jīng)找到了商業(yè)化的路徑。前路或許還有很多荊棘，但曙光已經(jīng)出現(xiàn)。
